31 мая 2002 года состоялось VI российско-китайское
пленарное заседание подкомиссии по транспорту. Предыдущее
заседание прошло в начале декабря 2000 года в Пекине. Ему
предшествовали рабочие встречи в городе на Неве
российско-китайских рабочих групп по развитию водной и
автомобильной инфраструктуры.
Географическое положение Китая таково, что эта страна способна
развернуть транзитные грузопотоки в сторону как Великого
шелкового пути (проект TRACEKA), так и международного коридора
«Север — Юг», который пролегает по территории России. Причем
министерство коммуникаций занимает двойственную позицию: с одной
стороны, оно продолжает переговоры с инициаторами проекта
TRACEKA, с другой — в КНР осознают, что направление на Россию при
сухопутных или смешанных перевозках на путях из Европы в Азию и
обратно для многих грузовладельцев объективно предпочтительнее,
чем на другие страны.
Автоперевозки 1,5 20 тонн из Москвы в Санкт-Петербург оказались в целом
более развиты, чем в других регионах России: там, по традиции, первостепенное
внимание уделяли железнодорожным проектам. Поэтому требование
китайцев соблюдать паритет в автоперевозках привело к снижению
объемов грузоперевозок автотранспортом между Россией и Китаем. А
между тем спрос на них постоянно растет. И китайцы все отчетливее
осознают, что развитие автоперевозок в Россию способно привлечь в
их страну дополнительный транзит, и думают, как выйти из
сложившегося положения.
Такая позиция позволяет китайцам выторговывать уступки со
стороны и Европы, и России: пусть, мол, два «тигра» соревнуются
между собой. Продвинется ли транзит до конца логистической
цепочки, до Европы, по коридору TRACEKA, неизвестно, но почему бы
не попытаться за счет европейских финансов, выделяемых на
обустройство Великого шелкового пути, улучшить сообщение с
соседними азиатскими странами, с которыми намечено развивать
товарооборот? С другой стороны, кто мешает КНР усиливать
транспортную инфраструктуру на стыках с Россией?
Такая политика типична для китайцев, она во многом
определяется их стратагемным мышлением. Древние китайцы составили
36 стратагем (правил добиться преимуществ перед соперником в
определенных обстоятельствах). В данном случае, очевидно, в
министерстве коммуникаций КНР избрали стратагему, рекомендующую
выжидать, чтобы присоединиться к сильнейшему из партнеров по
организации транзитных перевозок из Азии в Европу. Мониторинг же
динамики внешней торговли показывает, что в Китае склонны отдать
предпочтение все-таки российскому направлению.
Россия и Китай: дружба навек?
Российско-китайские отношения в последнее время развиваются
достаточно динамично. В КНР строят с российским участием атомную
электростанцию «Тяньвань». Из России в китайскую провинцию Цзянсу
прокладывают нефтепровод. Подписано соглашение о крупных закупках
КНР российского оружия, а также 5 гражданских самолетов
ТУ-204-120С.
В 2001 году товарооборот между нашей страной и Китаем
увеличился до $10,67 млрд (+33,3% к 2000-му), в том числе
российский экспорт — до $7,96 млрд (+37,9% соответственно).
Крупные товарные позиции в нем занимают черные металлы, нефть,
минудобрения, лес, рыба и морепродукты (каждая из них оценивается
не менее чем в $500 млн).
Официальный российский импорт в 2001 году рос чуть медленнее,
чем экспорт, и составил $2,71 млрд. В основном ввозились
китайские продукты и товары ширпотреба. Поэтому положительное
сальдо торгового баланса России увеличилось до $5,25 млрд.
Объем официальной «челночной» торговли между двумя странами
оценивается в $10 млрд. Все это, конечно, беспокоит правительство
КНР, которое заинтересовано в укреплении госсектора национальной
экономики, и сдерживает легальное продвижение некоторых
российских товаров на китайский рынок. Это создает объективные
предпосылки для существования административных барьеров на
границе.
В целом, по данным министерства коммуникаций КНР, границу
между двумя странами пересекло 13 млн тонн экспортно-импортных
грузов (+30% к 2000-му). Как видим, динамика грузоперевозок между
Россией и Китаем в 2001 году примерно соответствовала темпам
прироста товарооборота, что указывает на невысокую долю транзита
в сообщении между двумя государствами.
И вот здесь находятся точки соприкосновения интересов: и в
России, и в КНР желают переключить хотя бы часть трансокеанского
транзита, который следует морем через Суэцкий канал, на
сухопутные маршруты. Вот почему в последнее время
активизировались переговоры о согласованном развитии транспортной
инфраструктуры Китая и РФ.
Естественно, акцент делается на обслуживание контейнерных
перевозок, что влечет за собой обсуждение и таможенных проблем.
Пока речь идет не столько о смягчении административных барьеров,
сколько о некоторых организационных мерах для ускорения процедур.
Например, о введении круглосуточной работы некоторых пунктов
погранпропуска.
Война за «дозволы».
В основном экспортно-импортные грузопотоки между двумя
странами обслуживают стальные магистрали, и в 2001 году
зафиксирован устойчивый рост перевозок (+30% к 2000-му). А вот
объемы транспортировок на автомобилях упали. Между тем многие
грузовладельцы полагают, что для доставки ценных товаров в
контейнерах через территорию Китая и России идеально подходит
автомобиль.
В ряде случаев позднее, уже на территории России, возможна
перегрузка контейнера на железнодорожную платформу, скажем, в
Новосибирске или на одной из российских станций Транссиба. Не
случайно российские железнодорожники планируют создавать свои
экспедиторские компании, которые бы располагали парком
автотранспорта для организации перевозок «от двери до двери».
В КНР видят, сколь активно российские автотранспортные
компании нацелились на китайский рынок, и опасаются конкуренции с
их стороны. В результате были искусственно ограничены объемы
доставки товаров российскими фурами. К российским автопоездам
стали предъявлять повышенные требования (например, транспортные
средства, въезжающие в Китай, обязательно надо заранее
сфотографировать). Возник дефицит «дозволов» для российских
автовладельцев. В частности, на 2002 год установлен лимит в 55
тыс. разрешений на въезд наших грузовиков в Китай.
Россия, в свою очередь, не может разрешить въезд на свою
территорию тем перевозчикам из Китая, качество работы которых
неудовлетворительно. В частности, в Российской транспортной
инспекции (РТИ) регистрируют многочисленные нарушения,
допускаемые китайскими автоперевозчиками. Только за I квартал
2002 года РТИ выдала 116 постановлений о штрафах и 143
предписания о нарушениях российских правил перевозок тяжеловесных
и опасных грузов…

Уговор дороже денег.
В I квартале 2002 года по автодорогам вновь стали больше
перевозить экспортно-импортных грузов. По прогнозам, к концу года
их объем превысит 1 млн тонн. Однако для закрепления этой
тенденции необходимо срочно урегулировать условия автоперевозок
между двумя странами.
Пока удалось договориться о постепенном наращивании потенциала
уже существующих пунктов автопогранпропуска, чтобы подготовить их
к ускоренному обслуживанию увеличивающихся грузопотоков.
В перспективе возможно появление новых пунктов пропуска. В
октябре 2001 года уже введен в строй новый мостовой погранпереход
Олочи — Шивей, который выводит грузопотоки на автотрассы
Читинской области.
После нелегких дискуссий представители транспортных
министерств двух стран пришли к соглашению о развитии
инфраструктуры автоперевозок. В результате ожидается увеличение
грузопотоков в Россию из китайской провинции Синьдзянь. Появился
проект строительства автомагистралей из России через перевал
Канас, которые ведут в провинции КНР. Возможно появление
ответвлений дороги: одна трасса пойдет к Урумчи через Кош-Агач от
Новосибирска, а вторая — от Кош-Агача в Монголию.
Предполагается открытие новых маршрутов для грузового
автотранспорта Суйфэньхэ — Уссурийск и Славянка — Яньцэн.
Возможно некоторое расширение автоперевозок в Россию через
территорию Казахстана. На это указывает, скажем, намерение
создать международный пункт погранпропуска на автодороге, ведущей
из Майкоша (Казахстан) в Зимунай (КНР).
Год 2002-й можно назвать переломным. Если дела пойдут так и
дальше, не исключено, что часть автоперевозчиков Северо-Запада РФ
переориентируется на китайское направление.
Речной флот поможет портовикам.
Есть еще одна точка соприкосновения интересов России и Китая:
морские и водные маршруты. В макроэкономическом плане
дальневосточные и китайские морские порты — конкуренты за
транзит, поступающий с Западного побережья США, из Канады и из
стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Однако потенциал роста грузопотоков в морских портах КНР
ограничивают проблемы с доставкой грузов из них по Китайской
железной дороге с выходом на российскую Транссибирскую
магистраль.
Вот почему сейчас используются различные варианты смешанных
перевозок по направлению к России с перевалкой на речные и
морские суда. В Китае создается специальная рабочая группа,
которая изучит потенциал российских портов на Дальнем Востоке.
Причем предполагается комплексное решение проблем прохождения
транзита, включая погранично-таможенные процедуры.
На майской встрече в Петербурге представители Минтранса РФ и
министерства коммуникаций КНР обсудили ряд конкретных предложений
по созданию благоприятных экономических условий для таких
перевозок. Важной вехой становится соглашение о введении единых
ставок портовых сборов, устанавливаемых Амурским госуправлением
водных путей и управлением по судоходству провинции Хейлунцзян.
Предполагается снижение ставок в среднем на 20%.
Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом (млн тонн).